札幌－室蘭間の高速バス大幅減便
2025年4月1日から実施される新ダイヤが発表されました｡現在1日14往復運行している札幌－室蘭間の高速バスが大幅に減便されます｡道南バスと中央バスで各7往復ずつの運行が道南5､中央3となり､ほぼ半減します｡現在は日中おおむね60分の運転間隔が90分程度になります｡
4月からの運行ダイヤは以下のリンクからご覧いただけます｡
https://www.donanbus.co.jp/cms/wp-content/uploads/2025/03/R7.4.1_hakucho.png
(注)添付の画像は上記リンクをスクリーンショットしたものです
地下鉄南北線ワークショップ
先週開催されたこちらのイベントに参加してきました｡札幌に地下鉄が誕生して50年余り､南北線の｢これまで｣と「これから」を楽しく考える内容でした｡私自身も知っていること､知らなかったこと､いろいろ学ばせてもらいました｡地下鉄の座席は通常1週間に1度､専門の業者さんによるクリーニングが行われているそうです｡
現在南北線を走行する車両(5000形)は､最初の編成が登場してから30年が経過していて､近い将来新型車両への置き換えが予定されています｡更新後の車両は冷房車の導入が考えられていますが､高架区間を走行するための重量制限があることや､車両上部に冷房機器を置くためのスペースが限られることなど､克服すべき課題もあるとのことです｡
南北線の新型車両の内装などについては､参加者からさまざまなアイデアが出されました｡札幌らしさを表現するため､かつて東西線6000形で用いられた時計台などのイラスト表示の復活を求める声が多くありました｡他には､バリアフリー対策にもつながるドアチャイムの設置､定員着座を促すための座席の改良などといった意見もありました｡車両設備ではありませんが､以前接近メロディーで使用されていた｢虹と雪のバラード｣の復活を期待する意見には会場内から拍手も起こりました｡
札幌市も今後は人口減少が見込まれているとはいえ､積雪地の交通機関として地下鉄の重要性は変わらないと思います｡札幌を訪れる観光客の方々にとっても札幌のイメージを少なからず左右するはずです｡安心と安全を最優先とする基本を守りつつ､魅力ある交通機関であり続けてほしいと思います｡
四国の鉄道事情
先日愛媛県松山市を訪ねる機会がありましたので､このテーマについて調べてみました｡
JR四国はJR北海道と並んで経営基盤が脆弱であると評されがちですが､国鉄民営化後の両社を比べると､そこには大きな違いがあります｡北海道に住む者としては驚きの事実でもあります｡
それは｢JR四国になった後に廃止された駅はない｣ということです｡厳密には中村線窪川－中村間が土佐くろしお鉄道に､牟岐(むぎ)線阿波海南－海部間が阿佐海岸鉄道にそれぞれ移管されて､JRの駅でなくなっています｡しかしながら､土佐くろしお鉄道になった後も駅の廃止はなく､その先宿毛(すくも)まで路線が延伸されています｡阿佐海岸鉄道ではJR北海道が実用化寸前まで開発を進めたDMV(デュアルモードビークル)が営業運転を始めました｡他には宇高航路が本四備讃線(いわゆる瀬戸大橋線)に置き換わる形で廃止されていますが､駅の廃止はありません｡
添付の画像はJR発足時である1987年4月号のJTB時刻表に掲載されている四国の路線図です｡当時は実際の地形により近く描かれていたのも興味深いです｡
地下鉄の接近メロディー放送終了
札幌の地下鉄駅の一部で流れている｢虹と雪のバラード｣の接近メロディーの放送が今月中に終了します｡私は放送開始当初からある疑問を抱いていました｡その疑問は解けることなく放送自体が終了してしまいます｡
その疑問とは､｢なぜ音源を1種類しか用意しなかったのか？｣ということです｡東西線大通駅や南北線･東豊線さっぼろ駅など､島式ホームの駅でメロディーを流さない(流せない)理由もこのことに関係しています｡
いまは番線ごとに異なる音源を用意して､音を聞けば列車の進行方向がわかるようにするのが一般的で､それがバリアフリー対策にもつながるのではないでしょうか(例えば､同じ｢虹と雪のバラード｣でも､出だしのところが流れたときには新さっぽろ行きが､サビの部分が流れたときには宮の沢行きが到着するといった具合に)｡
その筋の専門家でなくても思いつくような素朴な疑問を､市役所や交通局で取り上げる人がいなかったのだとすると､それはそれで不思議な話だと思います｡
ひとまず“2度目”がなくなったことはさておき､南北線が誕生するきっかけは1972年のオリンピックなのですから､選曲自体には一定の合理性があるといえるでしょう｡ただ､微妙な(オリンピック招致の機運を盛り上げる)動機と中途半端な(1種類しかない)音源の用意は､冷ややかに評されてもしかたがないのかもしれませんね｡
夕張鉄道線の終焉
先日お伝えしたとおり､夕鉄バスの一部路線が今年10月1日に廃止されます(最終運転日は9月30日)｡廃止される路線のうち｢新夕張駅前～栗山駅前～新札幌駅前｣は､かつて野幌駅と夕張本町駅とを結んでいた夕張鉄道線の代替輸送を担うバス路線と考えられます｡野幌駅南口から夕鉄本社ターミナルまでの区間はおおむね当時の線路に沿ったルートで運転されていて､廃線跡に整備された広域農道を走る区間もあります｡
車内は非常にきれいな状態ですが､座席の上にある広告にはタイムスリップを感じさせるようなものが残っています｡
途中の栗山駅前までは何度か乗車したことがありますが､夕張まで乗車したのは初めてです｡廃止を知って乗車した方がいらっしゃったかもしれず､想像していたより乗客は多いと感じました｡
現在､長沼町内の停留所には乗降制限が設けられています｡新さっぽろ駅前発の便は町内で降車できず､新さっぽろ駅前行きの便には乗車できません｡このため､新さっぽろ－長沼 という形の利用はできません(夕張－長沼 は利用可)｡
今回は旧清水沢駅の近くまで乗車しました｡バスの終点は新夕張駅ですが､旧夕張本町駅とは別の場所で､廃線ルートから離れてしまうことなどが理由で途中下車しました｡かつての跨線橋の上から駅のホーム跡を見ました｡駅舎は2022年末までに解体されたとのことです｡
市内のバス停には10月以降の時刻が掲示されています｡新さっぽろ方面行きの便がなくなり､夕張市内のみの運行になります｡写真はありませんが､路線が廃止される区間の停留所では停留所自体の廃止のお知らせを見ることができます｡
鉄道廃止から間もなく50年､その事実上の代替バス路線も廃止されることで､夕張鉄道線は一つの時代の終わりを迎えるといってよいのではないでしょうか｡
新札幌バスターミナルにある栗山駅前行､夕張行の表記も間もなく見納めです(別の日に収録)｡
夕鉄バスの路線廃止決定
夕張鉄道(夕鉄バス)がバス路線の一部廃止を予定していることは以前お伝えしましたが､
https://takuma-legal.com/2023/03/29/yutetsubus/
2023年10月1日付でこれらの路線を廃止することについてのリリースが､8月11日付で行われています｡
詳しくは以下のリンクをご覧ください｡
https://www.yutetsu.co.jp/infofiles/busrosen_haisi.pdf
(注)画像はリンクのPDFをスクリーンショットしたものです｡
夕鉄バスの路線廃止計画
夕張鉄道(夕鉄バス)が今年10月以降バス路線の一部廃止を予定していることをリリースしています｡理由として､運転手不足の慢性化､新型コロナウイルスの影響による利用者の減少や原油価格の高騰などによる厳しい経営状況をあげています｡
廃止予定路線は次の3路線です｡
(1)新夕張駅前－栗山駅前－新さっぽろ駅前
(2)りすた(夕張市拠点複合施設)－由仁駅前－新さっぽろ駅前
(3)栗山駅前－南幌ビューロー－新さっぽろ駅前
※南幌東町－新さっぽろ駅前の路線は運航を継続します
予定どおりの路線廃止が実施されると､札幌市-江別市-南幌町を結ぶ区間と夕張市内の区間とで会社のバス路線網が分かれることになります｡栗山､長沼､由仁の3つの町では夕鉄バスの運行がなくなります｡
江別市と栗山町を結ぶ路線は､かつて放送されていた｢ローカル路線バス乗り継ぎの旅｣のルートとしても利用されていました｡この区間が廃止されると､江別市と岩見沢市との間は路線バスでつながらなくなるのではないでしょうか(栗山町と岩見沢市を結ぶ路線は中央バスが運行しています)｡
以前新さっぽろ駅前→栗山駅前で乗車した際に､途中の南幌から先で乗客が私1人になったことを思い出してしまいました｡
詳しくは以下のリンクをご覧ください｡
https://www.yutetsu.co.jp/infofiles/050313info.pdf
(注)画像はリンクのPDFをスクリーンショットしたものです｡
バスと地下鉄の乗継券の廃止について
札幌市交通局が､2023年3月31日限りでバスと地下鉄の｢乗継券｣を廃止する旨のリリースを出しています｡
2023年4月以降にバスと地下鉄の乗り継ぎ運賃の適用を受けるには､ICカード乗車券を使用する必要があります(ICカード乗車券が使用できない､ばんけいバスと夕鉄バスを利用する場合を除きます)｡地下鉄と路面電車との乗継券は､引き続き販売されます｡
詳しくは､以下のリンクをご参照ください｡
https://www.city.sapporo.jp/st/josyaken/topics/202202.html
JR新札幌駅1番ホームの乗車位置変更のおしらせ
2022年11月10日から､快速｢エアポート｣および6両編成の普通列車の乗車位置が変わります｡停車位置が現在より前(千歳方向)になります｡｢エアポート｣の場合､エスカレーターを利用してホームに着いた際に､指定席の4号車がより近い位置に停車します｡
一部の特急列車についても変更となります｡
なお､3両編成の列車の乗車位置は今までどおりとのことです｡
南富良野町を訪ねました
☆まずは新得駅へ
先日､南富良野町を訪ねてきました｡公共交通機関を利用して札幌から日帰りするには､ちょっとした工夫が必要です｡石勝線の夕張支線が2019年4月に廃止されたことで､追分駅と新夕張駅とを結ぶ普通列車が激減しました｡このため､現在は乗車券のみで石勝線に乗車して南千歳駅から新得駅に到達することが困難になりました｡｢一日散歩きっぷ｣や｢青春18きっぷ｣のような普通列車･快速列車の自由席に自由に乗り降りできる“きっぷ”を所持していても､南千歳駅または追分駅と新夕張駅の間では別途乗車券と自由席特急券などを購入する必要があります(新夕張－新得間内相互発着の場合に限り特急列車の普通車自由席が利用できます)｡なお､今回は｢HOKKAIDO LOVE！6日間周遊パス｣を利用して､特急列車で新札幌駅から新得駅まで乗車しました｡自由席の車内は混雑していませんでした｡およそ2時間の乗車の後､最初の乗り換え場所である新得駅に到着しました｡そういえば､新得町も朝ドラの舞台でしたね｡
駅の周辺を散歩します｡近くの電器屋さんにある｢パーフェクTV｣の文字に懐かしさを感じてしまいました｡駅にはコンテナの貨物列車が停車していました｡コンテナのドアロックがこのような感じになっているのは初めて見ました(封印の役割を果たしているのかもしれませんが､自信はありません)｡さすがに市販品の結束バンドではないと思いますが…｡
駅前にはミニ鉄道のレールも敷かれています｡ただし､残念ながらこの日はお休みで乗車することはできませんでした｡
☆道の駅から幾寅駅まで
JRの代行バスダイヤの都合上､新得駅前から南富良野町までは､事前予約した都市間バスのノースライナー号に乗車しました｡鉄道の幾寅駅ではなく､道の駅が停留所です｡当日は地元の農産物に関するイベントが開催されていたこともあり､駐車場はかなり混雑していました｡
道の駅から幾寅駅までは徒歩で15分程度との情報を得て､国道38号線を南に進みます｡途中でセイコーマートの看板を見つけました｡シャッターが閉まっていて､店内改装中かと思って近づいてみると､収録前日の9月30日限りで閉店とのことでした｡
幾寅駅前には占冠村営バスの停留所があります｡時刻表の部分は紙製ではありません｡一定の厚みがある金属板が､なぜこうなったのかは謎です｡
幾寅駅の近くで休憩を兼ねた昼食でした｡おいしい食事と店主さんのお話で､楽しい時間を過ごすことができました｡店主さんは厚別に縁(ゆかり)のある方だということもわかり､いっそう話が弾みました｡
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☆幌舞駅前のロケセット
今回の主たる目的である幾寅駅に到着しました｡この駅は､映画『鉄道員（ぽっぽや）』の中で｢幌舞駅｣として登場することで有名ですね｡駅舎以外にも､ロケで使われた建物のセットを(外からですが)見ることができます｡映画の中でキハ12_23として登場した､キハ40_764のカット車体もあります｡写真のアップは控えますが､車内には映画出演者のサイン色紙が展示されています｡
☆幾寅駅
駅の外観は幌舞駅の雰囲気が保たれています｡駅舎内のロケセットは見学可能です｡先日訪れた恵比島駅(朝ドラの｢明日萌駅｣)と異なり､ロケ用の駅舎を別に作ったわけではないためだと思います｡ホームの先に見える腕木式信号機も､映画のセットの一部になっていたのではないでしょうか｡本来であれば､列車から降りた乗客をこのような形で迎え入れるはずなのですが､それが実現する可能性が限りなくゼロに近くなっているのは残念です｡費用面の制約があることは承知の上で申し上げると､自社で実用化寸前まで研究を進めたDMV(デュアル･モード･ビークル)を活用すれば､鉄道の不通区間があったとしても富良野－新得間を結ぶことは可能ではなかったのか？との疑問も生まれてきます｡ホーム上には富良野､滝川､札幌方面を指す案内板があり､かつてはメインルート上の主要駅だったことを訴えかけているようでした｡石勝線開業直前のダイヤを見ると､急行｢狩勝｣の一部が停車して､乗り換えなしで札幌駅まで行くことができました(交通公社の=現JTB 時刻表1981年7月号より)｡
☆富良野駅にて
幾寅駅からはJRの代行バスに乗車して東鹿越駅へ､その後富良野駅を経由して帰路につきました｡富良野駅ではキハ40の懐かしい塗装車両を見ることができました｡ちょうど､幾寅駅前で見たカット車体をも思い出す塗色でした｡
